Un cambio importante se produjo hace aproximadamente 40 años, con la incorporación de la bomba rotativa, la que por su diseño, permitía aumentar las rpm del motor y modificar la puesta a punto del momento de la inyección, según las vueltas del motor.

Los objetivos de acercar las prestaciones de los motores diesel a los nafteros (velocidad, aceleración con poco o ningún ruido) no se conseguían. Los pequeños logros tardaban en ser alcanzados. Se trabajaba sobre el diseño de las cámaras de combustión, las toberas de los inyectores, la presión de inyección (de entre 100 y 200 bares).

Allá por los ’80 se incorporó el turbocompresor para mejorar la potencia sin aumentar la cilindrada. Pero los sistemas de inyección de gasoil seguían siendo mecánicos-hifráulicos.

A mediados de la década de los ’90, se incorporó el EDC (Control Electrónico de Inyección).

Este sistema controlaba, por intermedio de una computadora, el momento y la cantidad de combustible a inyectar. Fue un importante adelanto, aunque en el fondo el funcionamiento seguía siendo el mismo, con su bomba inyectora y sus inyectores de apertura hidráulica.

Pero en el año 1997 se presenta montado en el Alfa Romeo 156 un motor diesel equipado con un sistema de inyección revolucionario que le aumentaba la potencia y el torque con disminución del consumo y, por supuesto, de los gases contaminantes. Alfa Romeo lo denominó JTD.

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Si bien el desarrollo es de Fiat, le cedió la fabricación a Robert Bosch (empresa con más de 100 años fabricando equipos de inyección) quién comenzó a equipar motores para Mercedez Benz, BMW, Audi, Peugeot y Citroën (estos últimos denominan HDI, al sistema).

Consta de un tubo común (common-rail) a todos los inyectores, que acumula gasoil a presión. Estos inyectores abren a las órdenes electrónicas de un computadora (la cual recibe información de sensores electrónicos similares a los utilizados en los motores nafteros).

Este sistema de comando totalmente electrónico decide exactamente el momento y cantidad de gasoil a inyectar, según cada necesidad de marcha

Faltaría comentar que la presión enviada por una bomba comandada por el motor, al acumulador o tubo común, es de ¡1350 a 1400! bares o kg/cm2.

Esta altísima presión es la responsable de lograr una pulverización tan fina que, al mejorar la combustión, aumenta su rendimiento, consiguiendo aumentar el torque y la potencia con reducción del consumo.

Seguramente, en poco tiempo, este sistema será incorporado a todos los motores diesel de automóviles y hasta de camiones.

Este sistema no solo revolucionó el funcionamiento de la inyección y las prestaciones de los motores diesel, sino que, al igual que la inyección electrónica de los nafteros, produjo un cambio radical respecto al mantenimiento y la reparación.

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